La posible construcción del pomposamente llamado viaducto elevado, por no llamarlo de forma simple ni equipararlo con el segundo piso de la CDMX, ha generado mucho debate, resistencia y análisis de quienes no desean ni ven necesaria una construcción de esa envergadura.
Aunque hay muchos temas que tratar al respecto, aquí se empezará con discutir si realmente la propuesta de construcción del susodicho segundo piso del bulevar en la etapa Adolfo López Mateos es un proyecto de modernidad vial como lo presumen sus impulsores, los funcionarios del gobierno estatal.
Este tipo de proyectos realmente fue innovador en la década de 1960 en países como Estados Unidos, Europa o Japón, cuando sus ciudades se expandían exponencialmente.
En la actualidad, en el caso nipón, es un proyecto no solo viejo, sino ineficiente, obsoleto e inútil, ya que, debido a la alta contaminación que generó el uso del automóvil, los japoneses ampliaron y mejoraron su transporte público, por lo que casi nadie utiliza los autos y la infraestructura vial es obsoleta. No solo eso, sino que, en la parte inferior de dichos segundos pisos, acabó con la vida comercial y residencial, por lo que, en este momento, están siendo destruidos.
En Europa, con el cambio climático y la estrechez de las calles de las viejas ciudades europeas, la infraestructura vial de este tipo ha tenido el mismo destino que en Japón: están siendo destruidos y en contrapartida, se construyen parques, ciclovías, se mejora el transporte público y se estimulan los vehículos con bajas emisiones contaminantes.
Los Estados Unidos, con su abuso impresionante de los espacios y de los recursos naturales, no lleva una política de innovación en infraestructura vial. Siguen pensando que los autos son sinónimo de desarrollo.
Es entendible esa idea, pues es un país que estimula la economía del consumismo, y la industria del automóvil sigue siendo vital para mantenerla. Vender autos y construir carreteras, calles y demás infraestructura vial acelera la economía. Los estadounidenses no caminan y el servicio de transporte público es limitado. El automóvil es el ejemplo de la filosofía estadounidense: estimular la individualidad, el consumo y la competencia.
México se ha integrado muy, pero muy tarde a esas innovaciones sesenteras y los gobiernos morenistas la han convertido en su bandera. Reflejo de que su proyecto de desarrollo es arcaico y estimulador de la producción de hidrocarburos.
En el caso de Zacatecas, el gobierno copia, casi siempre de manera muy precaria, lo que otros hacen y el segundo piso del bulevar no es la excepción. El diseño arquitectónico de esa obra, de acuerdo con lo presentado de forma muy limitada, es muy básico, no tiene nada innovador y sí enaltece la cultura del individualismo, del consumismo y de la producción fosilizada.
La ciudad de Zacatecas-Guadalupe, a diferencia de las urbes europeas, estadounidenses y japonesas, no está en expansión, por el contrario, está en un período de retraimiento demográfico y su economía es muy precaria.
La obra, además de estimular aún más el uso del automóvil, en detrimento de otras formas de transporte, no se justifica porque, salvo en determinadas horas, no está saturado su uso. En investigaciones previas (González, 2023) ya se ha comprobado esa afirmación.
Pero precisamente, esas horas pico son las que estimulan la propuesta de construcción. Es que son los burócratas y los universitarios quienes fomentan la saturación del bulevar a las primeras horas de la mañana (de las 6:30 a las 9) y en las horas de la tarde (de las 14 a las 16), ya que se trasladan desde Guadalupe hasta la Ciudad Administrativa y el Campus Siglo 21 y viceversa. Y no quieren usar otra vía, porque simplemente, es la más rápida y mejor mantenida (si el bulevar está en pésimas condiciones ¡imagínese como están las demás vías!). Y con ese motivo justifican construir una obsoleta obra de infraestructura.
Y para convencer a la población de la ciudad y justificar su construcción, no solo se ha abandonado el mantenimiento del bulevar, para que haya más molestia por su uso actual, sino que sus impulsores manejan una política de no información, no interacción y sí de imposición del proyecto.
Además de ser un gasto excesivo de 3 mil 600 millones de pesos por una distancia de 3.4 kilómetros, (en la CDMX, el costo de construcción por kilómetro fue de 408 millones 709 mil 677 y en Zacatecas será de 1 mil 93 millones 570 mil pesos, ¡tres veces más que en la CDMX!) es un proyecto que intensificará las desigualdades entre los zacatecanos, ya que solo beneficiará a los usuarios de los automóviles.
Creemos que la verdadera razón de construir esta obra obsoleta responde más bien a beneficiar a los constructores que a los pobladores, pero ya habrá tiempo de discutirlo ampliamente en otras entregas.
Por lo pronto, el proyecto del “viaducto elevado” es arcaico, obsoleto e inútil. Y aumentará la discriminación y profundizará las desigualdades en los zacatecanos, pero de eso se hablará en la siguiente entrega.
*Urbanista. Docente investigadora de la Universidad Autónoma de Zacatecas